Извержение вулкана вулкана Эйяфьятлайокудль, который находится в 200 километрах к востоку от столицы Исландии Рейкьявика, парализовало авиасообщение над Европой. В течение двух суток активность проснувшегося вулкана только увеличивалась – сейсмологи говорят, что на дне кратера не прекращаются взрывы. Облако из пепла накрыло весь север Европы, страны Скандинавии, и дошло до севера России. По прогнозам, в течение ближайших дней оно накроет большую часть северного полушария. Сколько времени продлится извержение, никто предсказать не может – предыдущее, которое было гораздо слабее по интенсивности, длилось более двух лет, самая большая активность отмечалась с декабря 1821 по декабрь 1822 года.
Воздушное пространство многих стран закрыто с четверга – из-за опасности частиц пепла для двигателей самолетов. В Великобритании запрет на полеты введен как минимум до вечера пятницы, но специалисты предупреждают, что такая ситуация может сохранятся неделями. В Германии закрыты аэропорты во Франкфурте-на-Майне, в Гамбурге, Бремене, Мюнстере, Оснабрюке, Кельне, Бонне, Дюссельдорфе, и Берлине. Воздушное сообщение с Финляндией также прервано.
В России закрыт пока только один аэропорт – Храброво в Калининграде. Московские аэропорты работают в штатном режиме, но часть рейсов российских авиакомпаний отменены. «Мы не можем точно сказать, сколько рейсов отменено или перенесено, информация постоянно обновляется», – заявили корреспонденту «СП» в аэропорту Домодедово – «Наиболее актуальные сведения можно получить у нас на сайте, где табло вылетов и прилетов обновляется в режиме он-лайн».
«Аэрофлот» распространил информацию об отмене двух десятков рейсов. В пресс-релизе компании сообщается, что не будет рейсов в Лондон (SU-241 и 243), Париж (SU-249, 251, 259 и 257), Ригу (SU-159), Осло (SU-211), Копенгаген (SU-215), Стокгольм (SU-219), Амстердам (SU-229), Варшаву (SU-101), Берлин (SU-113), Франкфурт (SU-105), Гамбург (SU-125), Дюссельдорф (SU-127 и 117), Мюнхен (SU-121) и Калининград (SU-753).
Пресс-служба аэропорта Шереметьево сообщает, что перенесены рейсы еще 6 авиакомпаний: KLM отменила рейсы в Амстердам (KL 902, 904), Alitalia - в Рим (AZ-595), Air Malta - на Мальту (KN-573), Finnair -в Хельсинки (AY-154, 156), Czech Airlines - рейс в Прагу (OK-893).
Авиакомпания Air France отменила рейсы в Париж (AF-2545, 1145, 1945, 2245). В настоящее время авиаперевозчик организует доставку пассажиров в Париж транзитом через другие города Европы, в том числе с использованием железнодорожного транспорта.
Для российских летчиков попадание в потоки вулканического пепла – явление незнакомое. Бывший главнокомандующий ВВС Российской Федерации Петр Дейнекин рассказал «СП», чего пилотам следует опасаться в воздушном пространстве.
«СП»: – Как вы считаете, насколько критична эта ситуация с облаком пепла?
– Паниковать не надо. Во-первых, это облако прекрасно видно визуально. Ночью картина будет посложнее, но наверняка синоптики организуют передачу информации о тех воздушных пространствах, которые опасны для полетов, запустят шары, зонды, замерят плотность выбросов, и примут соответствующие меры. Умный в гору не пойдет.
«СП»: – Так что надо делать?
– Надо обходить просто эти течения. Если полет идет поперек струи, то, если позволяют технические возможности, обойти ее верхом. Надо просто повысить бдительность всех служб – и синоптиков, и диспетчеров, и особенно экипажей. За последнее время очень много погибло у нас пассажиров, из-за того, что командиры умели владеть самолетом, но не умели владеть собой. Катастрофа под Смоленском тому подтверждение – виновником оказался командир самолета, который продолжал ломиться на аэродром, несмотря на предупреждения диспетчеров.
«СП»: – Что произойдет с самолетом, попавшим в такое облако?
– Я не могу дать точного ответа на этот вопрос, но как пилот могу сказать, что двигатели иностранного производства по типам Pratt & Whitney и Rolls-Royce, конечно, в этом плане более капризные и более тонко чувствуют состояние атмосферы, которой они питаются. В данном случае это вызывает у меня большую тревогу.
Что касается русских двигателей, то в них технологии не достигли таких высот, таких плотностей, и таких тонких зазоров, как у иностранных двигателей. В связи с этим наши двигатели прожорливей, но в данной ситуации они более надежны, чем Pratt & Whitney и Rolls-Royce, или французские двигатели.
«СП»: – Военные двигатели еще надежнее?
– Всему миру нравятся фигуры высшего пилотажа, типа «Кобры» или «Колокола», но все восхищаются только пилотажными возможностями наших самолетов. При этом совершенно забывают о технической стороне, например о том, что, скажем, при выполнении «кобры» самолет летит хвостом вперед. Иные двигатели при этом глохнут, а наши двигатели продолжают работать без срыва потока. В экономичности мы уступаем, но по надежности, по устойчивости к горению мы, конечно, на высоте.
«СП»: – Вы сами сталкивались когда-нибудь с такими явлениями?
– Не сталкивался никогда, но неоднократно сталкивался с более опасными явлениями – грозами. И как летчик, пролетавший 40 календарных лет офицером и 2 года в летной школе – ничего в воздухе нет страшнее грозы. Я считаю, что главное препятствие для воздушного движения в данном случае – большие расходы авиатоплива при обходе этого рукава из пепла, который будет вытягиваться вдоль воздушных потоков.
Бывший пилот Джованни Маджи в эфире телекомпании Euronews рассказал, почему полеты сквозь облако вулканической пыли и пепла опасны для самолетов. Тому есть как минимум две причины. Во-первых, частицы камней и силикатов, обладающих абразивным эффектом, могут попасть в двигатель и привести к его остановке. Во-вторых, когда самолет попадает в такое облако, пепел и дым снижают видимость, что очень мешает пилоту.
Зарегистрировано два случая, когда облако из частиц вулканического пепла становилось причиной нештатных ситуаций. К счастью, оба самолета удалось посадить, и никто из пассажиров и членов экипажей не пострадал.
Первый случай произошел 24 июня 1982 года. Происшествие получило название «Джакартский инцидент». Boeing 747-236B на высоте 37000 футов ночью влетел в столб вулканического пепла, выброшенный вулканом Галунггунг. Ни экипаж, ни пассажиры не знали об этом, что повлияло на дальнейшие события.
Первые признаки чего-то странного возникли над Индийским Океаном, на юге от Явы, когда второй пилот Роджер Грейвс и бортинженер Барри Тоунлей-Фриман заметили огни святого Эльма на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями. Феномен продолжился, когда вернулся капитан Эрик Муди, ненадолго покинувший кокпит. Обычно такое явление наблюдается при наличии заряженных облаков, но на погодном радаре ничего не было видно. Несмотря на это, экипаж включил в качестве меры предосторожности антиобледенители и сигнал «застегните ремни».
Один за другим все четыре двигателя самолета заглохли. Капитаном тогда было сделано следующее объявление: «Дамы и господа, с вами говорит капитан. У нас на борту возникла небольшая проблема. Выключились все 4 двигателя. Мы делаем все возможное для контроля за ситуацией. Надеюсь, это событие не будет вас тревожить». Самолет был развернут на Джакарту, с расчётом на то, что хотя бы один двигатель удастся запустить для того, чтобы посадить его там.
В аналогичное ситуацию попал рейс 867 авиакомпании KLM 15 декабря 1989 года. Авиалайнер Боинг 747-406 выполнявший полет по маршруту Амстердам — Токио, готовился к промежуточной посадке в международном аэропорту Анкориджа. На высоте 7600 метров самолет вошел в облако, которое выглядело как обычное, но на деле оказалось вулканическим пеплом (после извержения вулкана Редаут на Аляске). Была сделана попытка, увеличив обороты, обойти облако сверху, однако через 10 – 15 секунд перестали работать все 4 двигателя, а также резервная электросистема.
После многочисленных попыток экипажу удалось запустить двигатели: №№1 и 2 запустились на высоте 4000, №№ 3 и 4 - на высоте 3400. Борт успешно приземлился в Анкоридже, серьезно поврежденный вулканическими частицами. Были повреждены стекла кабины, бортовая электроника, авионика и другие системы.
